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  14. 何小鵬:那個出走阿里的造車人追上來了?

  15. 發布時間:2020-10-24 01:23
  16. 4.09K
  17.   小鵬汽車上市當晚(8月27日),何小鵬喝得有點懵,接到雷軍送來的金磚時,他還沒反應過來,這正是自己期待已久的時刻。

      多年前,雷軍就跟他投資過的兄弟們約定:誰做出一個10億美元的上市公司,他就送塊一公斤的金磚。

      上市當天收盤,小鵬汽車股價收報21.22美元,較發行價大漲41.47%,總市值達到149.60億美元,遠遠超過了10億美元的“標準”。

      2014年6月11日,何小鵬把他一手創建的UC優視,以43億美元的價格賣給了阿里巴巴,隨即先后擔任阿里移動事業群總裁、阿里游戲董事長、土豆總裁。

      他為家人買了奢華的房子,給自己囤了成箱的茅臺,還把幾千萬的游艇借給了朋友……但這樣奢靡的生活,總讓何小鵬覺得哪里不對,他在阿里偌大的辦公室里坐立難安,且常回憶起自己在UC的創業時代。

      那時候,何小鵬最喜歡和俞永福去吃7元快餐,經常吃著吃著旁邊就有人小聲議論:“這么有錢還吃7塊錢的快餐。”后來,兩個人轉過身,后腦勺朝外臉對著墻,照樣吃得津津有味。

      UC賣給阿里的第三天,一個講話時總是神情夸張的美國人在大洋彼岸宣布,特斯拉將對外開放所有專利。那段時間,馬斯克的訪談視頻從Youtube到B站,鋪天蓋地,他一如既往地侃侃而談:

      大洋這邊兒,那個喜歡折騰的中年人坐不住了,他跑到阿里內部提出建議趕緊加入造車,盡管最終事與愿違,但這沒能阻止何小鵬造車的念頭。

      兩個月后,他發動老伙計俞永福、李學凌、獵豹移動CEO傅盛、騰訊高管吳宵光等互聯網大佬出了天使投,在廣州大學城租了一個民宿,與夏珩、何濤、楊春雷一起創立了小鵬汽車。目標非常明確:

      那時,何小鵬還是阿里的高管,在小鵬汽車的身份只是投資人,甚至剛開始都不叫小鵬汽車,而是“橙子汽車”。

      但橙子汽車的商標被別人搶注了,換了其他名字情況也一樣。團隊中就有人問,能不能叫“小鵬汽車”?于是,何小鵬回家請示“領導(妻子)”,領導不同意:

      但何小鵬“邏輯分明”地說服了妻子:投資人得幫忙不添亂。第一,他們沒說一定要用“小鵬汽車”,這只是一個可能性;第二,用了我的名字后,我更應該不會進去,否則就覺得很怪了。

      所以,你看,他跑去問阿里要不要造車?阿里說不造。那好,他單獨出去投資造車;回家問妻子要不要用我的名字?妻子說不要。結果,他說服了妻子用自己名字。

      UC起家的何小鵬,無疑是互聯網人的代表;畢業于清華大學汽車工程專業、曾就職于廣汽新能源的夏珩,骨子里則是汽車人的基因,后者一心想造出超越寶馬i3的電動汽車,認為這才是汽車技術的巔峰。

      但心系特斯拉的何小鵬不這么認為,直到在深入了解并拆解了一輛特斯拉之后,夏珩才覺醒般地意識到:

      幾個月后,小鵬Beta版正式發布,在經過內部員工和粉絲測試后,小鵬團隊又根據反饋意見進行優化,在同年底完成了Beta版2.0的更新。

      2017年5月,小鵬汽車1.0量產車型獲得國家工信部頒發的造車新勢力產品公告——這是全國首例。

      2017年8月22日,UC 13歲生日這一天,何小鵬正式離職阿里巴巴。他在微博中寫道:創業一輪回,苦辣酸甜咸,歸來還是少年!新輪回,終點亦是起點,顛覆自己,享受出發。

      2018年,何小鵬和李斌的“交付賭約”,一度成為汽車圈里最熱門的線日,何發朋友圈說,“今年沒有人可以交付10000臺”;5天后李斌表示要和小鵬打賭,蔚來ES8絕對可以交付10000臺。如果李斌輸了,賠何小鵬一輛小鵬G3;如果何小鵬輸了,賠李斌一輛蔚來ES8。

      何離職阿里,徹底投身造車以來這一年,新能源汽車產業打破了“紙上談兵”,實現了從PPT到落地實操的線,還有天際汽車ME7、愛馳U5、理想ONE等眾多造車新勢力的第一款量產車也于2018年集體亮相。

      此前,在所有的造車新勢力里,何小鵬的節奏一直是最快的。最早成立公司,最早拿到工信部產品公告,最早量產車規模成型,最早拿到新能源號牌……比李斌、李想都要快,也都敢干。

      為了盡快讓小鵬G3量產交付,何小鵬還在產能上兩條腿走路:一邊規劃肇慶制造廠投產,一邊選擇海馬代工。

      何小鵬到崗一個月后,小鵬汽車首批1.0版本已小規模量產。2018年3月,這款車型順利通過審查,獲得中國造車新勢力量產車的首張新能源號牌。

      就在各方都快馬加鞭希望啟動上市推廣時,何小鵬卻一改往常的快節奏——慢了下來。因為他決定,將第一批產品留給員工,在不同場景下繼續搞駕駛測試。他的態度很明確:

      他心里門兒清,用戶最關心的并不是財富自由的何小鵬二次創業下了多大決心,有多不容易,而是他最終交出來的這臺G3是否可靠。

      何小鵬那條“被打賭”的朋友圈里,還有這么幾句話:“新造車公司第一輛車最好只交付內部和少數用戶,做一個中改以騰挪時間和空間來大幅度提高品質和平臺體系(特別是后者,真心難)。”

      遙想當年,即使已經成立15年的特斯拉,在Model3大規模交付之前,產能的艱難爬坡也讓其用了14個月才完成10萬輛的量產和交付,同時還出現了一次良品率不足30%的情況,而交付的復雜性不亞于生產。

      從最初實現量產,到交付第一款新車,何小鵬用了24個月,直到2018年12月12日,小鵬G3才正式上市。

      在此期間,隔空對賭的李斌卻帶著蔚來迅速完成反超,并在同年底以11348輛的實際交付量,超額完成了賭約。

      不僅如此,沈暉的威馬EX5也在時間上甩開了小鵬G3兩個季度。這讓小鵬汽車甚至一度被稱為“吊車尾”的存在。

      2019年,率先交車的造車新勢力每隔幾天就會上演幾場“事故”,虧損、裁員、起火、車身質量、融不到資、補貼風波……問題層出不窮。

      從數據來看,小鵬G3在2019年賣得不錯。雖然遲至3、4月才開始大批量交付,但在全年有16000余臺的銷量。

      2019年1-11月,小鵬G3以10815輛私人上險數,成為私人購買最多的A級電動車,也是私人上險數最多的新勢力車型。

      目前,新能源車市百家爭鳴。有人堅信,未來3-5年新能源的主要市場是2B,也就是賣給企事業單位,或當出租網約車;但何小鵬認為,面對廣大消費者才是正確的道路。

      某種意義上說,2B能更好地贏得一時的銷量,讓企業過好當下。但特斯拉的所向披靡證明了:2C才是新勢力邁向偉大企業的最佳途徑。

      過去幾年里,造車新勢力方生方死,話題熱度居高不下。幾百家造車新勢力慘烈搏殺,但具有一定先發優勢,且融資順利的小鵬汽車,卻暫時沒有把“活著”當成首要任務。

      何小鵬要的,是穩扎穩打每一步,把每一分錢、每一分力氣,都用在正確的地方。也許在關鍵節點上,他曾經放慢了腳步,但那無疑是為了確保方向的正確。

      前兩次,互聯網公司經歷了從以網頁為基礎的PC互聯網時代,到以“Apps”誕生為標志的移動互聯網時代。

      而這一次,何小鵬認為,創業窗口的關鍵詞是“連接”:1、重建與人的新連接;2、重建與自身產品的新連接。

      那時,UC還沒并入阿里,何小鵬還沒開始造車,但“連接”的理念在他后來造車的邏輯上體現得淋漓盡致。

      2017年末,何小鵬曾對未來汽車展開過一番暢想:15年后,一輛車已經不滿足于去哪了,你會希望坐上一輛車的時候,它必須帶一份飯給我,然后你就發現交通工具開始沖擊美團了。

      雖然,實現這番暢想的過程曲折而漫長,但小鵬一直在朝著更智能化的方向在走。我們會發現,當今已然上市的三家造車新勢力,雖然都在盡量讓自己全面發展,但還是各有其側重點。

      不同于李想通過精準的市場定位選擇客戶,李斌和何小鵬則是通過自己的長板培養用戶——蔚來靠服務,小鵬靠的就是智能化了。

      “且每個月駕駛輔助功能使用滲透率達到了 90%,語音助手滲透率達到 97%,這個事情讓我非常驚訝。”何小鵬說。

      雖然三家各有優勢,但如果業內也認同何小鵬2017年那番產業暢想,那么智能化顯然是三種手段中實現此番暢想的最有效手段。

      從自動駕駛的不斷升級,到G3的自動泊車,再到“光攝像頭就比特斯拉多6個”的P7,小鵬汽車被媒體定性為“全行業最強輔助駕駛硬件架構、除特斯拉外第二家完全自主建立感知能力的車企”。

      2019年,小鵬G3通過OTA升級新增了56項功能,并對1732項功能進行了優化,使其不僅實現了自適應巡航(ACC)+ 車道居中輔助(LCC)+打轉向燈自動變道等功能,還可通過App遠程實現整車OTA——在國內,這還是第一家。

      在造車新勢力中,小鵬汽車研發費用比例最高(89.18%),智能化研發投入最大(2019年投入20.7億);研發人員也超過4000人,占比近60%。

      “我們是把自動駕駛、車聯網跟很多的能力,從軟件到硬件的設計全部自研。”這樣大費周章,除了保證當下的技術先進,更多還是出于對長期價值的考慮。

      互聯網造車,有的跟造手機差不多:你可以搭載博世的自動駕駛系統,用的毫米波雷達,法雷奧的攝像頭模組……除了車架、車價不同,核心硬件大同小異。

      當下看,沒問題。長遠看,問題大。比如,硬件更新、軟件迭代,服務平臺化,線上線下一體化……沒有核心技術,怎么可能干得長久?

      事實上,這和何小鵬2C不2B的道理是一樣的:除了當下,還要考慮未來;除了考慮眼前利益,還要考慮長期價值。

      此前,小米上市當天股價破發,何慷慨解囊買入1億美金小米股份,卻沒有和俞永福一起出現在敲鐘現場。為表示感謝,雷軍又跑到廣州組織了這場派對。在跌進泳池前的一刻,何小鵬正在說:

      何小鵬和雷軍的關系,不止于送金磚和買股票。無論是十幾年前創業UC,還是如今投身小鵬汽車,雷軍都是何小鵬的天使投資人。小鵬汽車4億美元的C輪融資,也是由小米領投。

      小鵬汽車上市當天,他有感而發表示,自己作為“南派企業家”,會省錢、會干產品,但一開始肯定談不上有夢想。可雷總告訴他:

      2013年開始,從樂視推第一代超級電視,到百度、騰訊、360紛紛涉足路由器,中國互聯網企業跨界搞硬件迎來。兩年后,試水失敗的周鴻祎說起自家第一款路由器時痛心疾首:

      有人認為,互聯網公司有錢,但沒有硬件基因。就算做出來了,在產品質量、成本上也乏善可陳。這被媒體形容為“是土匪就都不愿意種地”,意思是,做慣了少投入、輕資產、高回報互聯網產業的人,很難適應投入大、周期長、回報不穩定的硬件買賣。

      但“土匪”們為什么又搶著去“種地”呢?因為互聯網流量紅利的時代基本終結,承載流量的智能設備,將成為未來戰場上的新王者。

      傳統汽車廠商利潤微薄。比如,你買一輛8萬塊錢以下的車,廠商大抵只能賺2000塊錢利潤;加上售后賣些零件,維修服務還是4S店提供的。

      “互聯網都追求一個事情就是,當用戶用了你的手機或者你的汽車,你還能夠通過產品的使用收到錢,而且這個錢是合理、合法,他愿意交的……如果一個車有系統、有靈魂、有服務、有數據,將來一輛車一年賺個2000塊是完全有可能的。”

      這也就不難理解,為什么何小鵬如此在意智能化和自主研發,甚至害怕硬件大牛跟不上自己更新迭代的步伐。因為他還是有更長遠的計劃——對于何小鵬而言,的硬件就是能把的軟件裝進去。

      他說,自己的個性不像馬云,也不像雷軍,這類人擁有號聚天下英雄的氣魄;他還說,自己不擅長社交,甚至有點“木訥”。

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